La industria aérea puede experimentar un déficit de combustibles en caso de que la guerra en Medio Oriente se extienda por más tiempo, alertó Stuart Fox, director de Operaciones Técnicas y de Vuelo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a la mayoría de las aerolíneas globales.
Pero el especialista asegura que la flexibilidad ayudaría a la industria a hacer un mejor uso del combustible que y a las aerolíneas a mantener horarios intactos.
Stuart Fox escribió un artículo para el blog de la IATA en donde explica los dos tipos de combustibles que utilizan las aerolíneas del mundo.
“La aviación comercial se basa principalmente en dos grados de combustible: el Jet A-1, el estándar global utilizado en la mayoría de las operaciones internacionales, y el Jet A, que se utiliza principalmente en América del Norte. Ambos están aprobados para su uso y aptos para el propósito cuando se gestionan correctamente. Son muy similares, pero no idénticos.
“La principal diferencia operativa es su punto de congelación. El Jet A-1 tiene un punto de congelación máximo más bajo (-47 ° C) que el Jet A (-40 ° C), dando a los aviones que operan en el Jet A-1 una mayor flexibilidad en las rutas de larga distancia y polares. Es una diferencia que la industria ya gestiona de manera efectiva.
“Las aerolíneas en América del Norte utilizan Jet A todos los días, confiando en los procedimientos establecidos y, cuando sea necesario, un aditivo para garantizar que funcione de manera segura en condiciones más frías. Así es como las aerolíneas sirven a comunidades como Fairbanks, Alaska, donde las temperaturas pueden alcanzar regularmente -30 ° C en el suelo y por debajo de -50 ° C a una altitud de crucero.
“Las aerolíneas también mitigan los riesgos de bajas temperaturas del aire exterior a través de una cuidadosa planificación de vuelos y un monitoreo continuo para garantizar que las aeronaves operen de manera segura dentro de los límites certificados.
“El suministro de combustible europeo podría estar bajo presión si la guerra en el Medio Oriente continúa.
“El uso de Jet A, que se produce a escala fuera del Golfo, podría ser una forma práctica de ayudar a aliviar la presión sobre las cadenas de suministro existentes. Para respaldar esa flexibilidad, IATA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) han emitido una guía sobre cómo se podría usar Jet A en mercados que tradicionalmente usan Jet A-1.
“Esto podría dar a las aerolíneas que enfrentan un posible déficit en el suministro de combustible más opciones. Cuando se aplique, permitirá a las aerolíneas y aerolíneas europeas de otras regiones operar de la misma manera que muchos en Canadá, donde cambian entre Jet A y Jet A-1 como parte de las operaciones estacionales. Esto tendría que hacerse a través de una transición controlada de un grado de combustible aprobado a otro.
“Tanto las directrices de la IATA como la de la EASA establecen las cosas prácticas que las partes interesadas deben tener en cuenta si el Jet A se introduce en un sistema Jet A-1. Para los operadores, eso incluye tener en cuenta el punto de congelación más alto de Jet A al planificar rutas a través del espacio aéreo más frío, y garantizar que el vuelo permanezca dentro de los límites operativos aprobados de la aeronave. Para los proveedores de combustible y los aeropuertos, puede significar implementar un proceso estructurado de gestión del cambio para introducir un grado de combustible diferente de manera segura, que incluya procedimientos de actualización, etiquetado claro, comunicación y medidas de control de calidad.
“Fuera de las operaciones puede ser necesarias otras adaptaciones. Los contratos de suministro de combustible que especifiquen Jet A-1 solo pueden necesitar ser revisados. La cobertura y la documentación del seguro pueden requerir actualizaciones. Y, como siempre, la comunicación clara es crítica, las tripulaciones de vuelo deben saber exactamente qué combustible está a bordo, utilizando canales operativos establecidos. Nada de esto es particularmente complejo. Pero requiere coordinación en toda la cadena de suministro de combustible.
“El resultado es un sistema que es más adaptable. El uso de Jet A en mercados que utilizan predominantemente Jet A-1 amplía el acceso al suministro existente. No se crea un nuevo suministro, pero las aerolíneas y los proveedores de combustible tendrán más opciones cuando los suministros estén bajo presión. En tiempos normales, esa flexibilidad puede no ser notable. Pero en las circunstancias actuales es fundamental mantener todo el sistema en movimiento”.
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